1. INTRODUCCIÓN
La movilidad en bicicleta contribuye de manera significativa a mejorar la calidad de vida de los usuarios de este tipo de transporte en la Ciudad de México. Administraciones anteriores comenzaron a promover el uso de la bicicleta, dicho esfuerzo se concreta de manera decisiva con la Coordinación de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, bajo los objetivos dentro de los siguientes programas:
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• PROGRAMA GENERAL DE DESARROLLO DEL DF. Eje 7. Nuevo orden urbano: servicios eficientes y calidad de vida para todos. Infraestructura vial y transporte público: Se revalora socialmente la imagen de la bicicleta, y establece condiciones de seguridad que permitan ampliar su uso como medio de transporte cotidiano, además del recreativo.
• LÍNEA DE POLÍTICA DEL PROGRAMA GENERAL DE DESARROLLO. Infraestructura vial y transporte público: Se revalora socialmente la imagen de la bicicleta, y establece condiciones de seguridad que permitan ampliar su uso como medio de transporte cotidiano, además del recreativo.
• PROGRAMA SECTORIAL DE MEDIO AMBIENTE 2007 - 2012: 6.4.2 Programas asociados a la estrategia de incentivación de movilidad no motorizada.
• PLAN VERDE. Tema 4 Movilidad; Estrategia 3 Incentivo de la movilidad no motorizada.
• PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD (PITV) 2007 - 2012: Subprogramas: 32 Movilidad en Bicicleta. La Estrategia de Movilidad en Bicicleta de la Ciudad de México tiene como objetivo primordial conseguir que la bicicleta sea una alternativa de transporte viable y seguro, contemplando las necesidades y particularidades del Distrito Federal.
Diversas prácticas a nivel mundial han demostrado que el uso de la bicicleta refuerza la intermodalidad y mejora la calidad de vida de los usuarios al utilizar un transporte rápido, cómodo y efectivo que ayuda a revertir los efectos negativos que ocasionan los vehículos motorizados.
La Secretaría del Medio Ambiente es la responsable del desarrollo e implementación de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta de la Ciudad de México en el periodo 2009 – 2012 bajo los siguientes ejes rectores:
• Crear una red de infraestructura ciclista en la ciudad.
• Hacer accesible la bicicleta a toda la población.
• Fomentar la intermodalidad.
• Crear una cultura y socialización del uso de la bicicleta.
La Ciudad de México posee un volumen ciclista significativo, sin embargo contaba con experiencia poco exitosa en la implementación de infraestructura ciclista. Este escenario se modificó con la implementación del Sistema de Transporte Individual ECOBICI en el 2009, y con la implantación de infraestructura vial ciclista Ciclovía Reforma I en el 2010, lo cual elevó significativamente los viajes en bicicleta en la ciudad, primordialmente en la zona central.
Debido a esto, se establecieron diversas medidas para incentivar aun más el uso de la bicicleta como medio de transporte, siendo una de las más importantes la reforma al Reglamento de Tránsito Metropolitano en la que se otorgan mayores derechos y obligaciones a los ciclistas, y con ello una nueva cultura vial de respeto y convivencia de todos los usuarios de la vía, priorizando a los peatones y ciclistas sobre el tránsito de vehículos motorizados, aplicando sanciones más severas a automovilistas que infrinjan lo dispuesto en el Reglamento.
La creación de infraestructura vial ciclista que brinde seguridad y comodidad a los capitalinos que recorren diariamente trayectos con destinos diversos, tendrá que implementarse al mismo tiempo de acuerdo al crecimiento del sistema de bicicletas públicas, a fin de crear una red ciclista no sólo basada en la construcción de ciclovías, sino aplicando criterios de carriles compartidos con el transporte público, carriles con preferencia ciclista y zonas de tránsito calmado.
2. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES
Existen diversos tipos de infraestructura vial ciclista de bajo costo, de fácil implementación y alta rentabilidad ambiental, como lo son los carriles compartidos con transporte público o carriles Bus Bici, cuya eficiencia y seguridad se ha demostrado en distintos países.
Indianapolis, Indiana, EUA
El sistema de transporte público IndyGo trabaja en el aumento de conectividad en la ciudad, por lo tanto, promueve el uso de carril compartido de transporte público con la bicicleta. Organizaciones como Bycicle Indiana, el Departamento de Salud del Condado de Marion y la Asociación Central Ciclista de Indiana se unieron para fomentar la educación y seguridad ciclista.
Dentro de las acciones llevadas a cabo por dichas organizaciones, se instruyeron a los conductores de autobuses para circular cerca de ciclistas y ciclovías de manera segura y se concientizó a los ciclistas de circular cerca de las unidades de IndyGo, respetándose así de manera mutua, aún cuando existan tramos de vías estrechas. De este modo, ciclistas y conductores comparten derechos y responsabilidades, como lo expone Mike Birch, Director de Seguridad y Entrenamiento de IndyGo.
La implementación de esta infraestructura de circulación compartida se ha incrementado considerablemente. En el año 2008 se implantaron 4 km de carril compartido, en 2009 fueron 33 km, en el 2010 12 km. Se planea que para este 2011 se cubrirán 50 km aproximadamente, donde a finales del mismo serán 102 km totales a lo largo de la ciudad. Cabe mencionar que además de dichas acciones, todos los autobuses IndyGo están equipados con portabicicletas para dos unidades cada uno.
Baltimore, Maryland, USA
Cuando la vía no cuenta con el espacio necesario para satisfacer las necesidades espaciales para albergar infraestructura confinada para bicicleta, Baltimore encuentra la solución combinando el carril confinado de transporte público con tránsito para bicicletas. Este tipo de acciones mejoraron el servicio de la vía, mientras se redujeron los requerimientos de espacio y operación de la misma. Los lineamientos bajo los cuales se implementó dicha infraestructura son los siguientes:
Carriles exclusivos para autobuses pueden ser necesarios por diversas razones:
• Ordenar las rutas con paradas frecuentes.
• Satisfacer la necesidad de zonas especializadas para el ascenso/descenso del pasaje.
• Mejorar la eficiencia del servicio de autobuses en corredores congestionados.
• Dar cabida a un gran volumen de vehículos que utilizan un corredor urbano.
Los carriles exclusivos para la bicicleta pueden ser necesarios para:
• Proporcionar una mayor seguridad para los ciclistas en el tráfico urbano pesado.
• Dar continuidad al flujo de ciclistas.
Las estrategias están orientadas hacia la operación de autobuses en una red de calles urbanas con paradas frecuentes y velocidades bajas. La combinación de autobuses y bicicletas en un carril compartido no se recomienda si el autobús circula a una velocidad mayor a 60 km/h, o en condiciones de tránsito congestionado con intervalos de dos minutos o menos. Sin embargo, en muchas situaciones un carril compartido puede mejorar de manera significativamente el nivel de servicio de la vía, inclusive con intervalos entre diez y cinco minutos.
En estas situaciones, la combinación de autobús y bicicleta en un carril compartido mejora el nivel de servicio para ambos modos de transporte. Por ejemplo, un carril confinado para autobús requiere 4.50 metros de ancho, y el carril confinado para bicicleta 1.50 metros como mínimo, mientras que el carril compartido Bus Bici puede albergar a los dos modos de trasporte sin sacrificar el nivel de servicio, siendo 4.30 a 4.60 metros la dimensión adecuada para una correcta operación.
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En ciudades europeas es posible la convivencia cómoda y segura de las bicicletas con el transporte público en corredores compartidos exclusivos. El ancho del corredor depende de varios factores:
• Importancia y velocidad del tránsito en general,
• Frecuencia y velocidad de los autobuses,
• Posibilidad de rebase entre ciclistas y autobuses,
• Existencia de confinamiento.
Derivado de lo anterior, se han aplicado los siguientes criterios generales para su implementación:
• Un ancho entre 3.50 y 4.30 metros para carriles confinados, debido a que brindan la posibilidad de un rebase cómodo y seguro entre ambos vehículos.
• Existen carriles con anchos mayores a 4.30 metros, los cuales tienen características como: pendientes ascendentes, alta frecuencia de autobuses, fuerte línea de deseo de viajes en bicicleta, velocidades de operación de autobuses superiores a 30 km/h, además de en algunos casos compartir el tránsito con vehículos ligeros.
Ghent, Bélgica
El área conocida como Zuid en Ghent está ubicada al sur de los límites de la zona central, se destaca por ser comercial, de servicios y de administración, asimismo es también un importante centro de transferencia modal donde confluyen dos líneas de tranvía urbano, tres líneas de autobuses urbanos y un número considerable de autobuses regionales, donde los últimos hacen escala en esta plaza principal.
El desarrollo de dicha zona la convirtió es un punto de atracción y generación de viajes, y esa fue una de las razones por las cuales se implementó el carril compartido bus bici e iniciara en el año de 1992.
La compañía de Transporte Público Flamenco solicitó un carril confinado entre la plaza Woodrow Wilson y la plaza Santa Anna, de igual manera la población solicitó la libre circulación de bicicletas en la misma. Por lo tanto, con el objetivo de incrementar la velocidad de los vehículos de transporte público, se implantó un carril en contra flujo en la avenida principal hacia la plaza central, dicha avenida es también un eje importante en la red ciclista de la ciudad, y debido a esto se permitió la circulación de ciclistas en dicho carril confinado.
El cierre del acceso a la plaza Woodrow Wilson al tránsito vehicular, la creación de una zona con tránsito calmado en la zona, y el deseo de empresa “De Lijn” para tener un acceso directo desde la Plaza de Santa Anna (Saint-Anne Plein) para el sur de Ghent South, fueron los motivos para la aplicación del este carril bus bici. Dicha medida era sólo una parte de toda la reforma de la zona de Zuid. Esta se llevó a cabo sin alguna ley que la respaldara.
La ciudad utilizó una gran cantidad de canales de comunicación para informar al público como audiencias, conferencias de prensa, televisión regional, prensa local, entre otros, no sólo por el uso del carril compartido, sino por todo el desarrollo que se llevaba a cabo en la zona de Zuid. También se estableció un departamento de información acerca de la política general de la ciudad. No hubo intereses contradictorios que obstaculizan la aplicación de los carriles compartidos. Tampoco hubo conflictos con el Ministerio Nacional de Transporte, antes ni después de su aprobación en el año de 1997.
Paris, Francia
Han implementado 29 km de carriles compartidos entre los autobuses de transporte público y la bicicleta desde 2008, adicional a los existentes. En todos los casos, el ancho del carril es de 4.50 metros, sin importar si estos son confinados o no.
Burdeos, Francia
Cuenta con 40 km de carriles compartidos entre autobuses de transporte público y bicicletas, los cuales han sido implementados desde diciembre de 2001 en las rutas principales.
Otras ciudades
Cabe mencionar que ciudades como Minneapolis, San Francisco, Seattle, Philadelphia en Estados Unidos de Norteamérica, Vancouver en Canadá, y otras en Australia y Copenhague son claros ejemplos del éxito del carril compartido Bus Bici demostrando ser una vía de tránsito para los ciclistas rápida, cómoda y segura, y de manera conjunta ser parte de la intermodalidad de los sistemas de transporte público de dichas ciudades.
3. CARACTERÍSTICAS DEL CARRIL BUS BICI
• Definición: Carril preferente para la circulación ciclista compartido con transporte público, ubicado en el extremo derecho del arroyo vehicular o en contraflujo.
• Vías susceptibles a intervenir: Vías primarias y secundarias con velocidad máxima permitida hasta 60 km/h, con un carril exclusivo de transporte público en el extremo derecho de la vía o en contraflujo. Son vialidades suceptibles de implementación, aquellas que por sus dimensiones no ofrezcan un ancho adecuado para implementar carriles confinados exclusivos para ciclistas.
• Sección: Los carriles compartidos deberán tener un ancho entre 3.80 y 4.60 m para permitir el rebase seguro entre autobuses y bicicletas; es prioritario cumplir con dicha dimensión para permitir que el autobús rebase dentro del mismo carril a las bicicletas, o que las bicicletas puedan rebasar al autobús mientras realiza maniobras de ascenso o descenso de pasajeros, siendo el ancho primordial entre 4.30 a 4.60 m.
• Confinamiento: Este tipo de carril está delimitado por elementos de confinamiento acompañado de señalamiento horizontal, siendo raya doble separadora de carril.
Con el objetivo de incrementar la seguridad de los ciclistas es necesario contemplar una separación apropiada de los elementos de confinamiento, que permita al ciclista desincorporarse del carril de manera ágil y segura. La distancia óptima entre elementos de confinamiento es de 1.50 m para permitir al ciclista entrar o salir del carril sin reducir su velocidad o impactarse con el elemento, pudiéndole causar una caída con riesgo de atropellamiento. Esta distancia sigue siendo adecuada para proteger al carril compartido, puesto que no es suficiente para permitir la invasión del carril confinado por automóviles.
• Señalamiento: Este tipo de infraestructura deberá contar con la señalización adecuada vía, haciendo énfasis que es permitido el tránsito de bicicletas en este carril. Es necesario se coloquen zonas de espera ciclista (Caja Bici), la cual es un área rectangular de 4 metros de largo y un ancho correspondiente al carril compartido, colocada inmediatamente detrás del cruce peatonal en toda intersección semaforizada. Se colocará al centro de la caja un pictograma de bicicleta de 3.15 por 1.80 metros en color blanco. Detrás del área de espera ciclista se colocará la línea de alto desfasada para dicho carril. Estas cajas se colocan en el carril compartido de la vía.
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Las bicicletas al igual que los autobuses de transporte público son vehículos que habitualmente circulan por el carril de extrema derecha de la vía. En el caso de la implementación de carriles exclusivos para los autobuses al costado derecho de la vía, tienden a surgir conflictos al no proporcionar un ancho de carril suficiente para la ordenada convivencia entre ambas modalidades de transporte. Dicha situación afecta la operación del sistema de transporte público, y se soluciona con el diseño de un carril confinado con el ancho adecuado para permitir el rebase entre ambos tipos de vehículos.
4. INTRODUCCIÓN DE CARRILES BUS BICI EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Como primera acción para la implementación de los carriles Bues Bici, en el año 2010, se aprobó el carril compartido Bus Bici para el Corredor Cero Emisiones Eje Sur 2 – 2A la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI) , mediante el oficio STV/OS/0401/10, suscrito por el Secretario Armando Quintero Martínez, quien emitió una justificación y fichas técnicas para la implementación de este modelo de infraestructura, documentos basados en información arrojada por la Encuesta Origen - Destino realizada en el año 2007. Parte de esto, debido al incremento de ciclistas en la colonia Roma por la implementación del Sistema de Transporte Individual ECOBICI, donde parte del trayecto de dicha ruta está ubicado en el área de la Fase 1 del sistema.
La red del Servicio de Transportes Eléctricos cuenta con 12 líneas de trolebuses con una longitud total de operación 258.79 km, la flota vehicular programada del año 2011 era de 289 trolebuses, los cuales operan con un intervalo de paso promedio de 5 minutos a una velocidad promedio de 18 km/h, frecuencia y velocidad idónea para compartir el carril con bicicleta. La red abarca gran parte de la ciudad, siendo una magnífica oportunidad de crear una red ciclista en la ciudad.
4.1 Vínculo con infraestructura ciclista – Proyectos 2012
Para el año en curso se contempla la implementación de diversos proyectos de infraestructura ciclista:
• Carril Bus Bici Reforma II, tramo Lieja – F.C. de Cuernavaca y Ciclovía Tolstoi/Circuito Gandhi.
• Carril Bus Bici Eje 7 Sur Extremadura/Félix Cuevas, tramo Revolución – Dr. José María Vértiz.
• Ciclovía Chapultepec, tramo Sonora – 20 de Noviembre.
• Ciclovía Pino Suárez tramo Corregidora – José María Izazaga.
• Ciclovía Juárez, tramo Balderas - Eje Central Lázaro Cárdenas.
• Ciclovía División del Norte, tramo Circuito Interior Río Churubusco – Insurgentes.
• Ciclovía Dr. José María Vértiz, tramo División del Norte – Eje 6 Sur Ángel Urraza.
• Fase 2 ECOBICI Centro – Doctores - Roma.
• Fase 3 ECOBICI Polanco – San Miguel Chapultepec – Escandón.
Los dos primeros proyectos contemplan carriles Bus Bici. El proyecto Reforma II tiene una longitud de 4.6 km, la dimensión de la sección es homogénea a lo largo de todo el tramo. Los carriles de extrema derecha Bus Bici son de 3.90 m de ancho, con un guionado de 30 cm donde está ubicado un elemento de confinamiento bajo de 28 cm de ancho. Este proyecto se vincula directamente con la Ciclovía Reforma I tramo Lieja – Juárez, la cual tiene 7.0 km de longitud.
El proyecto Eje 7 Sur Extremadura/Félix Cuevas tiene una longitud de 6.50 km, donde 3.50 km tiene carril de contraflujo. Los carril de transporte público de extrema derecha tiene 4.50 m de ancho, y el carril de extrema izquierda va de 5.50 a 6.25 m de ancho, debido a que posee un área de rebase, y está delimitada por camellones jardinados. Dichas delimitaciones de carril se omiten en las zonas de cocheras, permitiendo el acceso de los habitantes de la zona.
Los proyectos carriles Bus Bici influirá en el ordenamiento vial debido a que obligará a los vehículos de transporte público a circular por un carril confinado y a respetar las paradas establecidas.
Para dichas paradas se tiene contemplada una configuración en la que los taxis podrán incorporarse al carril Bus Bici, debido a que las dimensión de 18 m de longitud permitirá realizar la maniobra de ascenso y descenso sin crear conflictos con la circulación ciclista y de transporte público.
5. BENEFICIOS
El ancho del carril compartido permite un rebase seguro entre bicicletas y autobuses, mejorando la operación del sistema de transporte, y reduciendo la incidencia de accidentes entre ambos modos de transporte Asimismo, otorga la al autobús la posibilidad de circular en un área más amplia, asimismo, para realizar acciones como las que se mencionan a continuación:
a. Rebase de vehículos estacionados sobre el carril confinado.
b. Evasión de fracturas en el pavimento, así como alcantarillado dañado.
c. Rebase de otro autobús, al presentar alguna descompostura, permitiendo el paso a los vehículos que circulan detrás, causando conflictos viales mínimos con la circulación en los carriles contiguos.
d. Reducción de conflictos entre ciclistas y peatones, principalmente en las áreas donde están ubicadas las paradas del transporte público, debido a la posibilidad de rebase izquierdo.
Los beneficios para los usuarios de la bicicleta radican en que el autobús se vuelve un aliado ante la invasión del carril.
El costo de inversión de las adecuaciones que se llevarían a cabo en el carril de transporte público para convertirlo en carril compartido con preferencia ciclista es bajo, debido a que pueden aprovecharse los elementos instalados para la segregación del tránsito de transporte público sin necesidad de invertir en una ciclovía dentro de la misma vía.
Cabe mencionar que la implantación de este tipo de infraestructura representa menores costos a los de una ciclovía confinada. |
